سید مرتضی ناصریان در گفت‌وگو با صلح خبر، با بیان اینکه نباید به بحث ترانزیت صرفا از دید درآمدی نگاه کنیم، اظهار کرد: ترانزیت اهداف متعددی می‌تواند دنبال کند، اعم از روابط بین‌المللی و هم‌افزایی کشورهای مختلف در صحنه اقتصادی که می‌توانند تعامل بیشتری داشته باشند و صادرات و وارداتشان هم تقویت خواهد شد.
وی با بیان اینکه در اسناد بالادستی متعددی از کشور بحث توسعه ترانزیت مطرح است، گفت: از بعد درآمدی، گاهی در رسانه‌ها به‌صورت اشتباه و گزاف مطالبی درج می‌شود. برای مثال درباره درآمدزایی راه‌آهن رشت – آستارا که ۲۷ اردیبهشت توافقی بین ایران و روسیه امضا شد، اما اهمیت ترانزیت صرفا از نظر اقتصادی نیست، بلکه از نظر روابط بین‌المللی، همبستگی بین کشورها، ارتقای امنیت و محرومیت‌زدایی از مناطقی که قرار است تبادلات تجاری انجام شود، اهمیت دارد.
ارتباط با سایر کشورها باعث می‌شود که تحریم‌پذیری ما کمتر شود
این کارشناس حوزه حمل‌ونقل خاطرنشان کرد: ارتباط با سایر کشورها باعث می‌شود که تحریم‌پذیری ما کمتر شود و بتوانیم اثر تحریم‌ها را دفع کنیم؛ ضمن اینکه افزایش تردد در مسیرهایی که برای ترانزیت استفاده می‌شود، کمک می‌کند که صادرات و واردات ما هم اقتصادی‌تر شود؛ چون اگر در مسیری شبکه و ناوگان ترابری فعال شود، صادرات و واردات هم آسان‌تر و ارزان‌تر می‌شود و امکان تعامل بین زنجیره‌های ارزش تولیدات مختلف شکل خواهد گرفت. این موارد هدف‌گذاری و شناسایی شده و به همین منظور در اسناد بالادستی به توسعه ترانزیت کشور اهمیت داده شده است.
ناصریان درباره مقدار درآمد ترانزیتی برای ایران اظهار کرد: به‌صورت تقریبی می‌توان گفت که راه‌آهن ما ۵۰ دلار به ازای هر تن درآمد دارد که بخشی از این رقم هزینه و بخشی سود است؛ اما چنین رقمی با هزینه‌هایی که برای احداث کریدور می‌شود، تناسب نداشته و احداث کریدور هزینه‌های بالایی دارد؛ به همین دلیل برای توجیه‌پذیری احداث یک مسیر جدید ترانزیتی باید بار ترانزیتی قابل توجهی در آن مسیر باشد و از ادامه داشتن این بار هم مطمئن باشیم تا بتوانیم در آن مسیر راه‌آهن بسازیم؛ بنابراین اطمینان از استمرار جریان ترابری اهمیت دارد.
وی در پاسخ به اینکه الزام فعالیت‌های ترانزیتی چیست؟ بیان کرد: این الزامات متنوع است؛ بخشی اقتصادی بودن مسیر برای صاحب کالاست که به تعرفه‌ها و زمان حمل توجه می‌کند و همچنین برای تاجر اطمینان به موعد تحویل کالا اهمیت دارد، اینکه بداند اگر بار را امروز در مبدأ تحویل می‌دهد، چند روز دیگر آن را در مقصد دریافت می‌کند؛ اما اگر زمان مشخصی برای تحویل کالا نباشد، آن تاجر نمی‌تواند برای کار خودش برنامه‌ریزی داشته باشد؛ ولی هنوز در راه‌آهن کشور ما موعد تحویل کالا در مقصد تعهد نمی‌شود.
چه عواملی در هزینه یا زمان سیر تاثیرگذار است؟
مشاور اقتصادی توسعه راه‌آهن در پاسخ اینکه چه عواملی در هزینه یا زمان سیر تاثیرگذار است؟ گفت: صرفا تعرفه راه‌آهن در تعیین این هزینه‌ها تاثیرگذار نیست؛ تعرفه خدمات بندری، تعرفه خدمات لجستیک بین راه، هزینه‌های گمرکی و هماهنگی‌هایی که باید بین نهادهای مختلف مستقر در مرزها صورت گیرد، مهم و قابل توجه هستند. در واقع برحسب نوع محموله و مدارک حمل کنترل‌های مختلفی در نقاط مرزی وجود دارد و هرچه این هماهنگی‌های مرزی قابل پیش‌بینی و هوشمند باشد، از معطلی کالا در نقاط مرزی کاسته شده و ترابری ترانزیتی به‌صورت روان انجام می‌شود.
ناصریان خاطرنشان کرد: اگرچه ما از نظر جغرافیایی کشور خوبی داریم و از نظر زیربنایی، توسعه قابل‌توجهی در شبکه جاده‌ای و ریلی در کشور ما فراهم شده و شبکه‌های جاده‌ای و ریلی ما با کشورهای مختلف متصل است، اما هماهنگی‌های بین‌المللی که باید بین موسسات مختلف در تراز بین‌المللی و داخلی صورت گیرد، کافی نیست و این همکاری‌ها باید تقویت شود؛ هماهنگی بین نهادهای داخلی ما هم باید صورت گیرد که کالاها در مرز کمتر معطل شوند.
وی ادامه داد: به‌صورت کلی حمل بار در راه‌آهن ایران در سال‌های گذشته زمان سیر زیادی داشته و در سال‌های اخیر تلاش شده که زمان سیر ریلی برای بارهای ترانزیتی کاهش یابد. تاکید بر این است که قطارهای باری به‌صورت برنامه‌ای باشد تا هم زمان سیر کم شود و هم موعد تحویل مشخصی برای کالاها وجود داشته باشد. از طرفی وضعیت شاخص‌های لجستیکی در کشور ما نسبت به میانگین‌های جهانی بسیار پایین است و تحولات زیادی باید در بخش لجستیک انجام گیرد و خدمات ترابری مناسب داده شود که بتوانیم مسیرهای عبوری از کشورمان را نسبت به مسیرهای جایگزین رقابت‌پذیر کنیم.
از شبکه ترابری موجود به‌خوبی استفاده نمی‌کنیم
این کارشناس حوزه حمل‌ونقل با بیان اینکه در حال حاضر راه نرفته زیادی داریم، افزود: اکنون بیشتر تمرکز بر این است که کجا راه و راه‌آهن ساخته می‌شود؛ در حالی که ساخت شبکه زیربنایی ممکن است در برخی مسیرها لازم باشد ولی فعالیتی پرهزینه و زمان‌بر است؛ در حالی که در کشور ما از شبکه ترابری موجود به‌خوبی استفاده نمی‌شود. اگر به همین منوال باشد و منتظر باشیم که کدام سال راه‌آهن چابهار- زاهدان ساخته می‌شود، چه زمانی راه‌آهن رشت- آستارا ساخته می‌شود، اما به الزامات ترانزیتی توجه نکنیم، باز هم وضعیتمان با امروز تفاوتی نخواهد داشت.
ناصریان درباره تاثیر کالاهای ترانزیتی روسیه برای ایران خاطرنشان کرد: روسیه حجم ترابری بین‌المللی بسیار بالایی دارد، در دو سال قبل حدود ۱۲۰۰ میلیون تن صادرات و واردات داشته است. وقوع جنگ اوکراین باعث شده که ارتباطش با کشورهای اروپایی کم شود و برخی از مسیرها برایش مسدود شده و برخی هم اگرچه مسدود نیست اما از نظر آینده‌نگری ممکن است در معرض تهدید نسبی قرار گیرد؛ از این رو روسیه تصمیم گرفته که فعالیت‌های ترابری‌اش را در راستای شمال جنوبی تقویت کند و ترابری و بازرگانی بین‌المللی‌اش به سمت کشورهای جنوب افزایش پیدا خواهد کرد.
وی ادامه داد: این موضوع را چه بخواهیم اجباری به دلیل اقتضای جنگ تلقی کنیم یا تصمیم‌گیری از سوی مسئولان روسیه، در هر صورت نتیجه یکسان است که آینده اقتصاد روسیه به تسهیل ترابری ترانزیتی به مقصدهای مختلف وابستگی دارد و از این رو مسیر ایران هم برای روسیه اهمیت دارد. البته این موضوع پنهانی نیست و حتی در رسانه‌ها هم مطرح کردند که به دنبال این هستند که ترابری انبوهی را از ایران عبور دهند و کریدور شمال – جنوب را تا حدی جایگزین کریدوری که الان از کانال سوئز عبور می‌کند، می‌بینند.
این کارشناس حوزه حمل‌ونقل خاطرنشان کرد: اینکه ما بتوانیم پاسخگوی این تقاضا باشیم، صرفا در حد توسعه زیربنایی به این موضوع نگاه می‌کنیم که نگاه وارونه‌ای است. ما به سخت‌ترین و پرهزینه‌ترین کاری که باید کنیم، توجه می‌کنیم اما به راه‌های کم‌هزینه و کوتاه‌مدتی که باید طی کنیم و آن بهبود مدیریت در ترابری ترانزیتی است، کمتر اعتنا کردیم و با توجه به تقاضایی که وجود دارد، اگر نتوانیم به این تقاضا پاسخ دهیم، تقاضا معطل ما نمی‌ماند و از جای دیگری پاسخ داده می‌شود.
انتهای پیام
