به گزارش صلح خبر، کارشناسان معتقدند هرچه قدر فضاهای شهری انسان‌محورتر باشد یعنی براساس علایق ونیازهای انسان‌ها طراحی شود، حیات و پویایی نیز در شهرها بیشتر خواهد شد.

با طرح مسئله شهرهای زیست پذیر، انسان محور، بسیاری از کشورها به سمت تفکر پیاده‌راه سازی و پیاده‌محوری حرکت کردند و توانستند گام‌های مطلوبی در این زمینه بردارند. تفکری که رد و آثار آن را بنا بر گفته دکتر کیومرث حبیبی که دارای دکترای تخصصی در زمینه شهرسازی است، شاید بتوان در برخی از اسکیس‌ها و کروکی‌های جامانده از آثار لئونارد داوینچی ستاره  ایتالیایی دوره رنسانس یافت و به صورت علمی و مدون نیز آن را به قرن بیستم نسبت داد.

کپنگهاگ، مونیخ، استکهلم، لندن و استانبول از جمله شهرهای موفق در زمینه پیاده‌راه سازی بوده و هستند. ایران نیز تجارب موفق، نیمه موفق و حتی ناموفقی دراین زمینه داشته است و بنا به گفته حبیبی تجارب ناموفق در این عرصه باعث شده که نهضت پیاده راه سازی چندین سال به عقب بیوفتد.

مشروح گفت‌وگو با کیومرث حبیبی که در خصوص اهمیت و مزایای پیاده‌راه سازی، بررسی انواع پیاده‌راه‌ها و تجارب جهانی و … است در ادامه می‌آید:

نهضت پیاده‌راه‌سازی به چه دورانی بازمی‌گردد و بر چه اساسی شکل گرفته است؟

* فضایی که تحت عنوان پیاده راه و مبحثی که تحت عنوان پیاده مدارسازی می شناسیم به شکل مدون و اساسی طی چند دهه اخیر و حدوداً از دهه ۱۹۶۰ به بعد در دنیا رواج پیدا کرد.البته قبل ازاین دهه به صورت مقطعی و موردی، نمونه‌هایی وجود داشت که می‌توان به محورهای پیاده‌راه شده در ایالت‌های «اسن» آلمان در سال ۱۹۲۳ یا «کاونتری» انگلستان مابین جنگ جهانی اول و دوم اشاره کرد، اما این پروژه‌ها مقطعی و گذرا بود.

همچنین می‌توانیم رگه‌هایی از تفکر پیاده‌راه سازی را در دوره‌های قبلتر نیز پیدا کنیم. به طور مثال پیاده‌راه سازی در برخی از اسکیس‌ها و کروکی های جامانده ازآثار لئونارد داوینچی ستاره شهیر ایتالیایی دروه رنسانس دیده می‌شود چرا که زواری که به کلیسای واتیکان در میدان سن پیتر می‌آمدند در مسیر حرکتشان از بافت‌های قدیمی با کالسکه‌های افراد سرشناس و مرفه برخورد می‌کردند و همین امر سبب شد که داوینچی خیابان دوطبقه را طراحی کند که طبقه بالای آن محل تردد انسان‌ها و طبقه پایین محل تردد کالسکه باشد.

در نهایت اینکه شاید بتوان گفت این تفکر حدود هزار سال سابقه دارد اما به صورت علمی، مدون و پیاده شده و به نحوی که بتوان بر روی آن اظهار نظر علمی کرد به دهه ۱۹۶۰ و با کارهای «یان گل» شهرسازی دانمارکی باز می‌گردد و تا به امروز نیز این نهضت ادامه دارد.

پیاده‌مدارسازی با پیاده‌راه سازی چه تفاوتی دارد؟

*پیاده مدارسازی با پیاده‌راه سازی متفاوت است. پیاده مداری عام‌تر از پیاده راه سازی است و به دنبال آلودگی رو به گسترش هوای شهرها، افزایش ضریب مالکیت خودرو، افزایش سوخت فسیلی، مشکلات چاقی شهروندان ناشی از کاهش تحرک و تنبلی اجتماعی و کاهش تعاملات شهروندان به وجود آمده است. اولویت پیاده مداری، تعاملات اجتماعی در فضا، استفاده از دوچرخه، افزایش کیفیت پیاده‌رو، حمل‌ونقل پاک و سبز، ارجعیت پیاده روی بر خودرو مداری، همین‌طور ایجاد دسترسی به وسیله حمل‌ونقل عمومی و خطوط انبوهی چون تراموا و اتوبوس است، پیاده‌مدارسازی دارای اهداف کلان و پیاده‌راه سازی اهداف جزیی را در بر دارد. در حقیقت پیاده راه سازی یکی از استراتژی‌های پیاده مدارسازی است.

هدف از پیاده مدارسازی چیست؟

*توسعه حمل‌ونقل عمومی، کاهش حرکت در شهرها، نزدیکی به ایستگاه‌های حمل و نقل انبوه ، طراحی مجدد محله‌ها براساس فضاهای انسانی، ارجحیت حمل‌ و نقل عمومی بر شخصی ، طراحی فضاهای مناسب برای تردد معلولان و افراد کم‌توان، طراحی فضاهای ایمن، کاهش آلودگی های هوا و خاک و آب از طریق بهبود زیست شهری، افزایش تعاملات اجتماعی از اهداف پیاده مدارسازی است. در راستای تحقق بخشیدن به این اهداف است که فضاها یا خیابان‌های مهم و با ارزش شهری را تبدیل به خیابان‌های مختص به پیاده می کنند و می‌توان گفت پیاده‌راه سازی یک استراتژی مانند توسعه حمل و نقل عمومی یا TOD است.

پیاده مدارسازی چه مزایایی برای شهرها دارد؟

*نهضت پیاده‌مدارسازی از نهضت‌های جدید و امری ضروری برای شهرهای کشور است و در صورت وقوع آن مزایای بسیاری در پی دارد که این مزایا شامل ارتقای کیفیت دسترسی و توجه به سیستم حمل و نقل پاک از جمله دوچرخه، مترو، بی آرتی، تراموا و ون‌های برقی و سیستم‌های حمل و نقل پیشرفته و استفاده از آنها و همچنین بهبود وضعیت اقتصادی کسبه مجاور محور است. پیاده راه‌های موفق در دنیا توانسته‌اند بهره وری اقتصادی ساکنین و کسبه مجاور محور را چند برابر کنند زیرا زمان خرید افزایش پیدا کرده، مبادله مالی ساده‌تر می شود و نیاز شهروندان در ابعاد مختلف تامین می شود از نمونه‌های داخلی آن می‌توان به خیابان ۱۵ خرداد تهران اشاره کرد.

همچنین از دیگر مزایای پیاده‌مدارسازی نیز می‌توان به ارتقای ایمنی و سلامت شهروندان، بهبود شرایط محیط زیست، کاهش بار ترافیکی، تسهیل تردد شهروندان، کمک به گذران اوقات فراغت شهروندان، شکل گیری خاطره‌های جمعی، گسترش فضای جمعی و همگانی، افزایش تعاملات اجتماعی و تجدد حیات بافت اشاره کرد که به نظر می رسد بافت‌های تاریخی و هسته‌های شهری مناسبترین محل برای پیاده راه سازی هستند.

به این موضوع اشاره کردید که بافت‌های تاریخی و هسته‌های شهری برای پیاده‌راه‌سازی مناسب هستند، آیا امکان اینکه بتوان در بخش‌های دیگر شهر محورهای مختص به پیاده احداث کرد، وجود ندارد؟

*پاسخ این سوال مثبت است. موفقیت یک پیاده راه وابسته به فاکتورهایی است که می‌توان شهرهای جدید و پس از آن طرح‌های آماده سازی محله‌های جدید طراحی کرد و در آن مسیرهای پیاده، سبز، مسیر سلامت، دوچرخه، تراموا و … در نظر گرفت.

تجارب جهانی در این زمینه به چه صورت است و کدام کشورها توانسته‌اند در راستای پیاده محور سازی به درستی عمل کنند و نمونه‌های موفق این نهضت باشند؟

*مهمترین محور پیاده‌راه دنیا که بعد الگوی بسیاری از شهرها نیز شد، محور «استروگت» کپنگهاگ دانمارک است.این خیابان توسط «یانگ‌گل» شهرساز انسان مدار مطرح دانمارکی طراحی شد. هدف این شهرساز در حقیقت ایجاد ارتباط میان ساحل قدیمی شهر یا بارانداز اصلی شهر کپنهاگ با پلازای شهر بود که در مجاورت آن عناصر مهمی مثل کلیسای فردریک، کاخ کریستین برگ کپنهاگ و شهربازی و تفرجگاه “باغ‌های تیولی” و اسکله تفریحی نیهاون قرار می گرفت. این محور در نهایت در سال ۱۹۶۳ به عنوان پیاده‌راه پیشنهاد و در سال ۱۹۶۷ تبدیل به پیاده راه و عرصه همگانی شد. این محورها ابتدا به صورت یک مسیر ۲۰۰ متری بود اما به دلایل موفقیت این محدوده و نتایج مثبت آن، گسترش پیدا کرد. یعنی آنها متوجه شدند که با این اقدام میزان تصادفات کاهش و تمایل شهروندان به استفاده از دوچرخه و حضور در کافه‌های اطراف محدوده نیز افزایش یافته است و این سرزندگی بیرونی و تعامل در فضاهای باز امری بسیار جدید و نو در اروپای سرد نزدیک قطب به شمار می رفت. بعد از این موفقیت بخش های دیگر این خیابان نیز تبدیل به پیاده راه شده به طوری که استروگت به عنوان ستون فقرات و محورهای مجانب نیز به عنوان محورهای کمکی به بافت پیاده متصل شدند.

بعد از آن نیز محورهای دیگری نظیر «کوفینگر» در مونیخ آلمان، «دروتنینگاتن» (Drottninggatan)در استکهلم، «نیوندژک» در آمستردام ساخته شد. محور کوفینگر ستون فقرات قدیمی شهر است که تبدیل به پیاده شد و محور نیوندژک در آمستردام به موازات خیابان نیمه پیاده دامراک نیز ستون فقرات قدیم شهر است که میدان دام را به ایستگاه مرکزی قطار وصل کرد. این تفکر چنان گسترش یافت که راهش را به شرق و استانبول نیز باز کرد ودر پی این تفکر خیابان معروف استقلال شکل گرفت. خیابان «استقلال» در استانبول یکی از موفق ترین پیاده‌راه‌های دنیا است که میدان تقسیم را به تنگه بسفر وصل می‌کند. تفکر پیاده‌راه سازی موفق غربی بعد از ترکیه به کشورهای دیگری چون عربستان و مالزی و ایران راه یافت.

گفتید که تفکر پیاده‌راه سازی بعد از موفقیت خیابان استقلال استانبول به طور جد وارد ایران می‌شود، این تفکر چه دستاوردهایی برای کشور داشته است و محورهای موفق پیاده درداخل کشور کدام محورها هستند؟

* سابقه پیاده‌راه‌سازی در کشور به شهر تبریز و محور تربیت (شهریار) بازمی‌گردد. این محور بازار قدیمی شهر را به شهرداری شهر وصل می کرد. با اینکه تقریباً این محور جزو اولین تجربه‌های کشور در امر پیاده‌سازی است اما خیلی به آن توجه نشد و رونق آنچنانی نیز نیافت. اما دقیقاً زمانی که محوری در شهر تهران تبدیل به پیاده‌راه شد به مثابه الگویی برای دیگر شهرها عمل کرد.یعنی خیابان پیاده‌محور ۱۵ خرداد مانند ویترینی عمل کرد که به بسیاری از شهرهای دیگر کشور خط داد و بعد از آن شهرهای دیگر به سمت پیاده‌راه سازی حرکت کردند.بعد از آن نیز در محورهایی همچون بوعلی همدان، جنت در مشهد، سپهسالار ،۱۷ شهریور و برادران مظفر در تهران و بخشی از خیابان امام در شهر زنجان تبدیل به محور مختص به پیاده شدند که بعضی از آنها مانند خیابان ۱۵ خرداد موفقیت‌های قابل قبولی کسب کردند وبرخی دیگر مانند خیابان برادران مظفر و ۱۷ شهریور شکست خوردند.

در این دسته‌بندی خیابان سپهسالار در زمره پیاده‌راه‌های موفق است یا ناموفق؟

*خیابان سپهسالار به نظرم یک پیاده‌راه نیمه‌موفق است. زیرا کاربری‌های اطراف آن تک بعدی بوده و اختلاط و تنوع عملکردی در بدنه آن اتفاق نیفتاده است و فقط وسایل و ابزار مرتبط با کفش و کیف در آن خیابان دیده می شود.به طور کل راسته‌های تک بعدی که تنوع عملکرد ندارد برای پیاده‌راه سازی خیلی مناسب نیستند زیرا یکی ازمعیارهای اصلی پیاده‌راه سازی که تنوع عملکردی و اختلاط کاربری که اصطلاحاً (mix use and diversity ) نامیده میشود در آنها نادیده گرفته شده است.

نظر شما در مورد خیابان سی تیر چیست؟ آیا می‌توان این محور را به طور کل تبدیل به پیاده‌راه کرد؟

*خیابان سی تیر خیابان مستعدی است اما مشکلاتی زیادی چون دور بودن از وسایل حمل‌ونقل عمومی، جداره‌های غیرفعال و بعضاً صلب نظامی اداری، عدم تنوع عملکردی، عدم وجود محور شمالی به جنوب جایگزین، نفوذپذیری ضعیف، عرض کم محور وکمبود فضای پارک، ماهیت نیمه مسکونی…دارد.بنابراین می توان نتیجه گرفت که در شرایط فعلی، محور استعداد این را ندارد که به یک پیاده‌راه کامل تبدیل شود بلکه شاید بتوان آن را در دسته همان نیمه پیاده‌راه و یا راسته فود استریت‌ها جای داد.

به طور کل پیاده‌راه ها به چند دسته تقسیم می‌شوند؟

*پیاده‌راه‌ها در دنیا به سه دسته پیاده‌راه کامل، نیمه‌پیاده‌راه و پیاده‌راه مقطعی تقسیم‌بندی میشوند.پیاده‌راه کامل یا مطلق پیاده‌راهی است که در آن هیچ خودرویی امکان تردد ندارد و مسیر تنها مختص به عابران پیاده است.که مصداق بارز آن خیابان ۱۵ خرداد غربی در بازار تهران است. نیمه پیاده‌راه‌ها مسیرهایی هستند که حدود دوسوم از محور تبدیل به پیاده می‌شود و در یک سوم باقی مانده هنور تردد وسایل حمل ونقل صورت می‌گیرد.که دراین مورد می‌توان به خیابان ۱۵ خرداد شرقی یعنی از سر ناصرخسرو تا چهارراه سیروس در ایران و دامراک آمستردام اشاره کرد. علت اینکه ۱۵ خرداد شرقی نتوانست مانند بخش غربی خیابان موفق شود، کاربری‌های غیرجاذب پیاده مانند مصالح ساختمانی، عمده فروشی و ابزار فروشی، …و تراکم جمعیتی پایین است.

سومین دسته اما پیاده‌راه‌هایی هستند که به صورت زمانی و مقطعی پیاده‌راه می شوند.به طوری که در ساعات مشخصی از روز یا شب با بستن ابتدا و انتهای خیابان آن را تبدیل به پیاده‌راه می کنند.که برای این دسته نیز می‌توان پیاده‌راه مقطعی مابین فلکه اول و دوم صادقیه در ایام عید را مثال زد.محوری که نزدیک به عید ابتدا و انتهای خیابان مسدود شده و تبدیل به محور دستفروشی می‌شود و بسیار هم موفق است. خیابان ریجنت در لندن هم یک پیاده‌راه مقطعی است که برای مسابقات ماشین سواری و اتومبیل‌رانی تبدیل به پیاده‌راه می شود.

اخیراً در خصوص خیابان نجات‌اللهی تهران (ویلا) یا گذر صنایع دستی نیز پیشنهاداتی مبنی بر پیاده محور شدن به گوش می‌خورد، به نظر شما آیا این محور در صورت پیاده راه شدن موفق خواهد شد ویا به طور کل این محور پتانسیل پیاده‌محوری دارد؟

*در پاسخ به این سوال باید گفت خیابان نجات‌اللهی استعداد زیادی برای پیاده راه سازی کامل ندارد. علتش این است که برای پیاده‌راه سازی باید دو المان شاخص مانند میدان، نماد، کاربری بزرگ یا ایستگاه حمل و نقل کلانی چون مترو در ابتدا و انتهای مسیر وجود داشته باشد. ضمن اینکه وجود آثار تاریخی در مجانب محور، وجود کاربری‌های تجاری و خرد شهری در کنار معبر، وجود کاربری‌های جذاب جمعیتی، سرزندگی اجتماعی فضا و تردد بالای عابران پیاده از مسیر، تغییر کاربری بافت از مسکونی صرف به حالت تجاری و فرهنگی، مناسب بودن عرض محور، وجود سیستم حمل ونقل عمومی در محور، نفوذپذیری محور از معیارهای مورد نیاز و شرط موفقیت برای پیاده راه سازی است. وقتی این معیارها را با پتانسیل‌های خیابان نجات‌اللهی انطباق می دهیم متوجه می‌شویم که این خیابان استعدادزیادی برای پیاده را سازی کامل ندارد و اگر پیاده‌راه کامل شود احتمالاً به سرنوشت محور ۱۷ شهریور دچار خواهد شد.

در رابطه با نیمه پیاده‌راه نیز می‌توان گفت تنها در صورت تغییر عملکرد کاربری های مجاور محور به رستوران، فروشگاه های صنایع دستی و کافه و راه‌اندازی سیستم حمل‌ونقل عمومی مناسب در آن محور در بازه زمانی ۲۰ ساله و به صورت سکانس‌بندی می‌توان انتظار یک نیمه پیاده‌راه را داشت که البته اگر ملزومات آن به درستی رعایت نشود شانس موفقیتی بسیار پایینی حتی برای تبدیل شدن به نیمه پیاده‌راه را خواهد داشت.اما این خیابان را می توان به پیاده‌راه مقطعی برای ایام خاصی از سال تبدیل کرد همچون محور فرهنگی یا صنایع دستی و….

معیارهای پیاده‌راه سازی چیست؟

*پیاده‌راه سازی نیازمند معیارهایی است که بایستی قبل از تبدیل محور به پیاده‌راه رعایت شود.به طور مثال فضای مورد نظر باید از لحاظ فرم و کالبد مقیاس انسانی داشته باشد، محل مراودات اجتماعی باشد.کاربری‌های جذاب پیاده‌گان حداقل در طبقه همکف ساختمان‌ها و جداره‌ها وجود داشته باشد. تنوع در عملکردهای مختلف و کارکردهایی چون رستوران‌ها، هتل‌ها، مراکز خرید، مراکز پذیرایی و تفریحی، موزه‌ها، سینماها، گالری‌ها و امثال آنها وجود داشته باشد.به وسایل حمل و نقل عمومی نزدیک بوده و در شعاع حداکثر ۲۰۰ متری آن بتوان حتماً پارکینگ تعبیه کرد.از لحاظ ایمنی کمترین تداخل حرکت سواره وپیاده را داشته باشد، امکان خدمات رسانی وارائه تسهیلات در مواقع اضطراری وجود داشته باشد، فضا برای گروه‌های مختلف اجتماعی جذاب و شمول پذیر باشد، از لحاظ امنیت امکان نظارت همگانی بر فضا وجود داشته باشد، مثلاً اگر محور پیچ در پیچ باشد خوانایی محور پایین می‌آید و امنیت فضا کم می شود. نورپردازی و امکان زیست شبانه در آن نقطه وجود داشته باشد، فضاهای دارای نشیمن‌گاه و مبلمان مناسب شهری بوده و در نتیجه تراکم بالای اجتماعی داشته باشد. همچنین استفاده از عناصر زیبایی نظیر استفاده از گل وگیاه … نیز مطرح است.زیرا هرچه تنوع بصری یک محور شامل دید، منظرو چشم انداز طبیعی بیشتر باشد استعداد پیاده‌محوری بیشتر است.در محور نیز نباید موانع فیزیکی مانند کانال و دریچه وتقاطع‌های غیرهمسطح برای تردد افراد کم‌توان وجود داشته باشد.

از طرفی باید آسایش اقلیمی مانند سایه اندازی و نورگیری برای فضا در نظر گرفته و محور هویت تاریخی، معنادار و دل‌انگیز داشته باشد. در عین حال انطباق با بستر و زمینه اش داشته باشد و امکان برگزاری فستیوال و رویداد را برای بهره‌وران فراهم کند.همچنین باید انعطاف پذیر باشد یعنی به محض تغییر عملکرد یا از رونق افتادن کسب و کار، فعالیت ها و جایگزینی فعالیت‌های جدید، فضا نیزتغییر کند.

کلام آخر…

گام اول در پیاده‌راه سازی مکان‌یابی بهینه است زیرا اگر مکانیابی علمی و مبتنی بر معیارهای آزموده شده نباشد ضربه اساسی نه فقط به پیاده راه سازی بلکه به نظریه پیاده‌مدارسازی وارد می شود.به طور مثال خیابان‌های ۱۷ شهریور و برادران مظفر شاید ۱۰ سال نهضت پیاده مدارسازی را در کشور عقب انداخت.همچنین باید حتماً در طراحی فضا این سوالات مطرح شود که آیا کسانی که در این محور ها ساکن هستند امکان تردد با خودروی شخصی خود را دارند؟ آیا به کسی که کنار این محور مغازه دارد زمانی برای بارگیری و تامین کالا اختصاص داده شده است؟ آیا اگر حادثه‌ای در آن محور اتفاق بیوفتد مسیر ویژه‌ای برای تردد خودروهای امدادی وجود دارد؟ امکان تامین پارکینگ برای مراجعه کنندگان تا چه میزان است.همچنین باید سیستم خود مراقبتی وجود داشته باشد و شاهد این نباشیم که برخی افراد یا سازمان ها که منافعشان در تضاد با این طرح است به آن ضربه بزنند.مشارکت مردم و کنشگران مرتبط تا چه حدی است؟؟ بنابراین باید چهار اصل مکانیابی، برنامه‌ریزی فیزیکی و طراحی جزییات و بهره‌وری بهینه با هم همراه شوند تامحوری موفق از آب دربیاید.

انتهای پیام