به گزارش صلح خبر، کارشناسان معتقدند که گره کور معضل آلودگی هوا، آلودگی بصری، آلودگی صوتی که رفع آن به عنوان اصلی‌ترین مطالبه مردم نیز هست، با TOD امکان پذیر است و نه تنها این مشکلات رفع می‌شود بلکه با اجرای طرح توسعه شهر آن هم مبتنی بر حمل و نقل عمومی، افزایش ایمنی تردد عابرین، افزایش امنیت تردد، پایین آمدن هزینه‌های خانوار ناشی از حمل و نقل، توازن بخش به توسعه‌های شهری، متعادل کننده نظام کاربری، ترویج پیاده مداری و…. را نیز شاهد خواهیم بود.

با این حال برخی کارشناسان نیز معتقدند TOD در شهر شلوغ و پیچیده تهران که گسترش آن بر پایه هیچ اصولی نبوده و نیست راه گشا نیست چراکه نمی‌توان شاخصه‌های TOD را در خیابان‌ها و معابر شکل گرفته تهران اجرایی کرد اما دبیر کمیته TOD شورای شهر تهران نظر دیگری دارد و معتقد است نه تنها تهران برای اجرای TOD مناسب است بلکه دوای درد بافت فرسوده پایتخت که از سوی مسئولان مورد بی مهری قرار گرفته نیز توسعه مبتنی بر حمل و نقل عمومی است .

افشین خضرلو اقدم در گفت وگو با صلح خبر، در تشریح طرح TOD ، گفت: در آغاز دوره مدیریت جدید شهر تهران نظرسنجی از مردم پایتخت صورت گرفته که طبق آن شهروندان تهرانی دو چالش اصلی شهر تهران را ترافیک و آلودگی هوا عنوان کردند.

وی با بیان اینکه واقعیت این است که معضل ترافیک را نمی‌توان با راه حل های پلیسی همچون بهینه سازی و زمان بندی چراغ‌ها، افزایش سطح معابر، احداث پل و تونل، پیوسته ترافیکی طرح‌ها و پروژه هاو… حل کرد، گفت: بر همین اساس باید به دنبال راه حل بنیادین بود که خودروها و استفاده از آن را به طور جدی تحت تأثیر قرار دهد و اگر توانستیم راهی بیابیم که نیاز به خودرو را از سفرهای شهری کاهش دهیم، می‌توانیم ادعا کنیم که سنگ بنای تغییر در ترافیک را برداشتیم و خود به خود نیز ترافیک کاسته خواهد شد.

خیابان‌ها را از سیطره خودروها پس بگیریم

وی با بیان اینکه نگاهی به آمارها نشان می‌دهد که وضعیت استفاده از خودرو و عوارض ناشی از آن در همه وجوه زندگی مردم تاثیر دارد، گفت: در تهران روزانه بیش از ۱۲ میلیون لیتر بنزین مصرف می‌شود یعنی سالانه از جیب مردم بیش از ۴ هزار میلیارد تومان و از جیب دولت بابت یارانه بنزین بیش از ۸,۰۰۰ میلیارد تومان صرف بنزین می‌شود، یعنی تقریباً نصف بودجه شهرداری تهران و نزدیک به ۱۰ برابر بودجه سازمان محیط زیست کشور صرف بنزین می‌شود این در حالی است که تهران جز ده کلاًن شهر جهان است که بیشترین اتلاف زمان در ترافیک را به شهروندانش تحمیل می‌کند و نزدیک به ۳۰ هزار میلیارد تومان از ارزش زمان تهرانی‌ها در ترافیک تلف می‌شود و این در حالی است که سالانه نزدیک به ۴۵۰۰ نفر در تهران به دلیل آلودگی هوا جان می‌دهند.

وی با بیان اینکه غیر از مسئله فرهنگ و عادات اجتماعی شاهد سیاست‌های غلط کاربری زمین و نقض جدی در زیرساخت‌های حمل و نقلی غیر خودرویی تهران هستیم که در گذر تاریخ معاصر، نه تنها توسعه نیافته است بلکه هوشمند نیز نشده است، گفت: مبارزه جدی با خودرو محوری نیاز به عزم و اراده خاص دارد و راه حل آن نیز اجرای سختگیرانه سیاست‌های توسعه مبتنی بر حمل و نقل همگانی است که معاونت حمل و نقل و ترافیک اقدامات زیادی را در این خصوص انجام داده است و معتقدیم برای شکل دهی مدل‌های حمل و نقل عمومی نیازمند تغییرات بنیادین در نوع نگرش ما به دو مفهوم شهری، “کاربری و زمین” هستیم و معتقدیم که بر اساس این طرح، قطعاً با اصلاح طرح تفصیلی بارگذاری‌های شهری باید به سمت حمل و نقل عمومی سوق داده شوند و نیز معابر ما که اکنون در سیطره خودروها هستند به نفع مدهای حمل و نقلی انسان محور و مد عمومی باز طراحی شده و به عبارتی TOD را اجرایی کنیم.

خضرلو در تشریح TOD و ویژگی‌های آن با بیان اینکه ” تی او دی” یک مجموعه اصلاحات شهری است که سبب می‌شود مترو یا هر سیستم حمل و نقل عمومی یک شهر، با راندمان بیشتر به کار گرفته شود، گفت: واقعیت این است که با اجرای TOD می‌توان بدون هزینه‌ای خاص، تنها با اصلاحات زیربنایی، شهر را از خودروها پس گرفت و زمینه تقویت جامعه محلی و رونق دهی به اقتصاد شهری را فراهم کرد.

وی با بیان اینکه توسعه و تجهیز سیستم حمل و نقل به خصوص مترو در TOD لازم و ملزوم یکدیگر هستند، به گونه‌ای که توسعه شهر حول ایستگاه یا کریدور حمل و نقل عمومی شکل می‌گیرد، گفت: “تی او دی” چندین شاخصه دارد که برای اجرای این طرح باید اصلاحاتی صورت گیرد که مهمترین آنها توسعه “حمل و نقل عمومی” است که البته حمل و نقلی سریع، قابل اعتماد، با کیفیت و با ظرفیت بالا منظور است که وابستگی به سیستم خودروی شخصی را کاهش دهد که بر همین اساس ایجاد و توسعه وسایل حمل و نقل انبوه‌بری همچون بی آر تی، ال آر تی و یا مترو، پیشنهاد می‌شود.

وی افزود: در این مدل باید یک سیستم کامل حمل و نقلی ایجاد شود، بگونه‌ای که افراد در هر کجای شهر که باشند، با طی مسافت ۵۰۰ الی ۱۰۰۰ متر پیاده روی می‌توانند به ایستگاه حمل ونقل عمومی مناسب و پر کشش دسترسی یابند که خوشبختانه اکثر نقاط تهران از زیر ساخت مناسب حمل ونقل برخوردار است.

وی ادامه داد: دور هر ایستگاه مترو  و … پر کشش یک دایره به شعاع ۸۰۰ تا ۱۰۰۰ متر ایجاد می‌کنیم که به آن زون TOD می‌گویند که در مرکز این زون، دایره به شعاع ۲۰۰ الی ۳۰۰ مترو ایجاد می‌شود که به آن هسته مرکزی زون گفته می‌شود که مترو یا وسایل حمل و نقل عمومی پر کشش در داخل آن قرار دارد، پیش‌بینی می‌شود، خوشبختانه با احتساب ایستگاه‌های مترویی که هنوز فعالیت خود را آغاز نکردند، می‌توان گفت که تهران ۲۷۰ زون “تی او دی” دارد.

اجازه داده نمی‌شود که بارگذاری بلند مرتبه تجاری ، اداری و یا مسکونی خارج از هسته مرکزی زون باشد و میزان صدور مجوز بر اساس کشش ایستگاه حمل و نقل است و در یک کلام اینکه با اجرای تی او دی، آینده توزیع تراکم به نقشه سیستم حمل و نقلی شهر گره می‌خورد.

گره زدن توسعه شهر با توسعه حمل ونقل

خضرلو با بیان اینکه یکی دیگر از شاخص‌های TOD“تراکم” است گفت: متراکم سازی واحدهای مسکونی و تجاری در اطراف ایستگاه‌های حمل و نقل سریع السیر انبوه بر، این اطمینان را می‌دهد که تمامی ساکنان و کارمندان به سیستم حمل و نقل عمومی با کیفیت دسترسی داشته باشند و در ” تی او دی” توسعه شهر را به گونه‌ای برنامه‌ریزی می‌کنند که علاوه بر اینکه تراکم در اطراف ایستگاه زیاد است بلکه میزان تراکم سطح طرح، حداقل ۱۴۰ واحد مسکونی در هر هکتار است.

وی ادامه داد: در طرح TOD اجازه داده می‌شود که تراکم‌های بالا را فقط در هسته مرکزی بارگذاری کنند یعنی اجازه داده نمی‌شود که بارگذاری بلند مرتبه تجاری یا اداری یا مسکونی خارج از هسته مرکزی زون باشد و میزان صدور مجوز بر اساس کشش ایستگاه حمل و نقل است و در یک کلام اینکه با اجرای TOD ، آینده توزیع تراکم به نقشه سیستم حمل و نقلی شهر گره می‌خورد.

دبیر کمیته TOD شورای شهر تهران در تشریح دیگر شاخص‌ها تی او دی به ویژگی “ اختلاط کاربری” اشاره کرد و با بیان اینکه باید در “تی او دی” ترکیب متنوعی از کاربری‌های مسکونی و غیر مسکونی ایجاد شود تا نیاز به سفر را کاهش دهد و علاوه بر آن سبب می‌شود تا فضاهای عمومی شهر در تمامی ساعات روز فعال باشند و شاهد شب مردگی و روز مردگی محلات نباشیم، افزود: البته اجرای این مهم نیازمند اصلاحات طرح تفصیلی است تا مجوز ساخت مراکز مختلف آموزشی، ورزشی، فرهنگی و… را در محلات کسب کنیم.

وی با بیان اینکه یکی دیگر از ویژگی‌های تی او دی “نفوذپذیری” است ادامه داد: بر این اساس یک شبکه از مسیرهای پیاده روی و دوچرخه، ارتباطات کوتاه، متراکم و مستقیم را به وجود می‌آورد که دسترسی به کالاها، خدمات و حمل و نقل عمومی را تسهیل می‌کند، یعنی سایز بلوک‌های شهری را به یک هکتار یا کمتر کاهش می‌دهند به گونه‌ای که بیشترین طول بلوک از ۱۵۰ متر تجاوز نکند؛ هرچند که برای اجرای این ویژگی نیز نیازمند اصلاح طرح تفصیلی هستیم چراکه همه زون های شهر تهران اینگونه نیستند که بتوانیم در آن نفوذ پذیری را ایجاد کنیم اما ضرورت فوری هم برای اصلاح وجود ندارد و می‌توان با پیاده پسند کردن معابر، این مشکل را تا حدودی جبران کرد.

خضرلو با بیان اینکه“یکپارچگی” یکی دیگر از ویژگی‌های TOD است با بیان اینکه هرچه زون ها به هم چسبیده‌تر باشند، بهتر است چراکه فاصله بین زون ها سبب افزایش هزینه احداث حمل ونقل عمومی می‌شود، گفت: اگر زون ها از یکدیگر جدا باشند علاوه بر ایجاد گسست محله‌ای، شاهد آن خواهیم بود که پادگان‌ها، کارخانجات، زمین‌های بلا استفاده و.. در این میان ایجاد شوند که ارتباط بین زون ها را دچار مشکل می‌کند.سطح اشغال شده توسط خودروها و پارکینگ‌ها را به کمتر از ۱۲ درصد کل مساحت فعلی کاهش می‌دهند و با کاهش در عرضه کلی پارکینگ‌ها و افزایش نرخ پارکینگ، انگیزه پیاده روی، دوچرخه سواری و استفاده از حمل و نقل عمومی افزایش می‌یابد.

باز طراحی معابر در تی او دی

دبیر کمیته TOD شورای شهر تهران در تشریح دیگر ویژگی تی او دی با اشاره به بحث“تغییر کارکرد معابر” با بیان اینکه در این طرح معابر از سیطره خودرو خارج شده است، گفت: در این روش بزرگراه‌های مستقر (معابر جمع کننده) در زون را برای سه مد حمل ونقلی (عمومی، سواره و دوچرخه)، معابر شریانی را برای هر چهار مد حمل ونقلی یعنی پیاده، دوچرخه، حمل و نقل عمومی و سواره و معابر دسترسی را برای مد پیاده، دوچرخه و سواره باز طراحی می‌کنیم که اصطلاحاً به این معابر “خیابان کامل “می‌گویند، یعنی اینکه خیابانی برای استفاده همه مدل‌های حمل ونقلی ایجاد شده است اما این تغییر کارکرد معابر دارای ابعاد مختلفی است که باید به آن توجه شود یعنی برای پارک یا حرکت خودروها محدودیت و ممنوعیت‌هایی ایجاد می‌شود و ممنوعیت ورود به برخی معابر یا اتخاذ سیاست‌های پولی نیز در این معابر اعمال می‌شود.

وی با بیان اینکه در این معابر می‌توان با قیمت گذاری بروی پارک حاشیه‌ای آن را مدیریت کرده گفت: این در حالی است که سطح اشغال شده توسط خودروها و پارکینگ‌ها را به کمتر از ۱۲ درصد کل مساحت فعلی کاهش می‌دهند و با کاهش در عرضه کلی پارکینگ‌ها و افزایش نرخ پارکینگ، انگیزه پیاده روی، دوچرخه سواری و استفاده از حمل و نقل عمومی افزایش می‌یابد.

خضرلو با بیان اینکه “پیاده روی”، مادر مدهای حمل و نقلی در اصلاحات TOD است، به گونه‌ای که در تمام زون های “تی او دی” شهر، باید بیشتر بتوانیم برای این مد سرمایه گذاری کنیم گفت: فعال شدن مد پیاده، یعنی تحقق انسان محوری، سرزندگی، نشاط، تقویت سرمایه اجتماعی و…. اما برای اینکه بتوانیم پیاده محوری را ترویج دهیم باید معبری عریض، امن با کف سازی مناسب، سایه، روشنایی مناسب، دارای فضای سبز و… داشته باشیم.

وی با بیان اینکه پیاده روی بدون مانع و با کیفیت، اساس و پایه حرکت برای همه را فراهم می‌کند ادامه داد: مبلمان، محوطه سازی، نمای فعال ساختمان‌ها و… پیاده روها را به فضای عمومی پر جنب و جوش تبدیل می‌کنند که می‌توان با گسترش درختان و ایجاد پیاده‌روهای سرپوشیده شرایطی را فراهم کرد که پیاده روی حتی در ماه‌های گرم سال جذابیت زیادی داشته باشد و برای اینکه پیاده روی ایمنی داشته باشیم می‌توان سرعت مجاز خودروها را در این معابر به ۳۰ کیلومتر تقلیل داد.

دبیر کمیته TOD شورای شهر تهران در مورد ویژگی آخر “تی او دی” با بیان اینکه دوچرخه سواری یکی از شاخص‌های این طرح است گفت: در طراحی خیابان برای دوچرخه سواران، به وسیله کاهش سرعت در مسیر یا ایجاد مسیرهای جداگانه برای دوچرخه سواری، می‌توان ایمنی را تضمین کرد چراکه در تی او دی به دلیل اینکه دوچرخه سواری به مد مادر یعنی پیاد روی نزدیک است از اهمیت ویژه ای برخوردار است و بر همین اساس کل عرض معابر به صورت یکپارچه اصلاح می‌شود و مسیرهای دوچرخه بعد از اعطای سهم بخشی از پیاده، طراحی می‌شود.

وی در مورد هزینه‌های اجرای TOD تهران با بیان اینکه اجرای تی او دی، هیچ هزینه‌ای را به مدیریت شهری وارد نمی‌کند چراکه هزینه به‌سازی و توسعه سیستم حمل ونقل را تراکم مختلط تأمین می‌کند، گفت: هرچند درآمدش پایدار نیست اما موجب ایجاد پیاده محوری، دوچرخه سواری و… می‌شود.

خضرلو گفت: طبق مطالعات امکان سنجی که توسط کمیته تی او دی انجام شده، متوسط هزینه اصلاح معابر هر زون در شهر تهران ۱۵ میلیارد تومان است و اگر برای تهران ۳۰۰ زون تی او دی در نظر بگیریم، هزینه کل ۴,۵۰۰ میلیارد تومان می‌شود که برای اصلاح ۱۵۰۰ کیلومتر معبر اصلی ،‌۱۱۰۰ معبر شریانی، حدود ۴۰۰۰ کیلومتر مسیر امن دوچرخه و برای ۵۰۰۰ محور پیاده رو مناسب است.

خضرلو با بیان اینکه مطالعه و اجرای تی او دی نه نیاز به سرمایه گذار خارجی و نه پیمانکار خارجی دارد چراکه یک مدل دوسویه بیزینسی در TOD است که هزینه‌های خود را تأمین می‌کند چراکه“هزینه توسعه از محل درآمد توسعه ایجاد می‌شود”، گفت: زمان اجرای این پروژه نیز ۴۰ تا ۵۰ ماه تخمین زده می‌شود که پس از اتمام کار شهرداری از محل درآمدهای مربوط به تی او دی می‌تواند سالانه ۲۰۰۰ تا ۴,۰۰۰ میلیارد تومان درآمد کسب کند.

وی در پاسخ به این سوال که آیا تهران شهری مناسب برای اجرای تی او دی است یا اینکه بهتراست ابتدا شهری با محوریت تی او دی ساخته شود، گفت: بافت فرسوده تهران برای اجرای تی او دی بسیار مناسب است چرا که از یک سو این بافت‌ها باید نوسازی شوند و از سویی دیگر عمده محلات در نزدیکی یک سیستم حمل و نقل انبوه بر همچون مترو قرار دارند و به همین دلیل می توان با اتکا به محلات دارای بافت فرسوده نسبت به ایجاد زون های، “تی او دی” اقدام کنیم اما دقت داشته باشید که همه چیز بستگی به عزم مدیریتی دارد.

انتهای پیام