روزنامه شرق – معصومه اصغری: پیکان هیچ‌وقت فکر نمی‌کرد خودرویی جمع‌وجور و نرم و نازک بتواند بعد از او تبدیل به خودروی بیشتر مردم ایران و خودرویی پرخاطره برای همه تبدیل شود. می‌توان گفت همه مردم ایران به شکلی با پراید خاطره دارند؛ حالا یا خودشان و خانواده و فامیلشان پراید داشته‌اند یا در شهرشان سوار پراید شده‌اند. البته خاطرات از پراید را حتما باید به دو بخش خاطرات تلخ و شیرین تقسیم کنیم.

پراید را می‌توان یکی از موارد متعدد تجددهای مسئول‌خواسته و اجبارشده در زندگی مردم ایران قلمداد کرد؛ گزینه‌ای که هیچ گزینه مقابلی برای انتخاب نداشت و اگر پولتان و شرایطتان به اندازه خودروهای گران‌تر نبود، مجبور بودید همان پراید را داشته باشید.

البته پرایدی که تا اینجا از آن صحبت می‌کنیم، پراید تا هفت – هشت‌میلیونی قبل از سال ٩٠ است که تقریبا همه مردم ایران از پیرمرد تا نوجوانانی که تازه ١٨ سالشان شده بود، می‌توانستند بخرند. حالا که درباره ازرده‌خارج‌کردن این خودرو محبوب ایرانیزه‌شده صحبت می‌کنیم، پراید به انواع مختلف و متفاوت و البته گرانی تغییر ماهیت داده و فرزندان زیادی دارد که هر طور شکل و داخلشان را تغییر دهد و جان به جانشان کند، باز هم پراید خواهند بود. پراید دیگر یک خودرو ارزان نیست که هر خانواده‌ای بتواند یکی از آن را داشته باشد؛ به عبارت دیگر این پراید نبود که خود را با خانواده‌های ایرانی تطبیق داد، این خانواده‌های همیشه منحصربه‌فرد و شگفت‌انگیز ایرانی بودند که باوجود همه نیش و زخم‌هایی که از پراید دیدند و می‌بینند باز هم برای پراید سرودست می‌شکنند و نمی‌گذارند این خودرو روی زمین بماند و حتی با قیمتی سه‌برابری باز هم پراید می‌خرند.

 

خبری که شرکت سایپا در توقف خط تولید خودرو پراید هاچ‌بک اعلام کرده است، چندان جدید نیست و بارها این خبر تشویقی برای ولع بیشتر بازار و مردم ایران به خرید، پراید اعلام شده است. از اواخر سال ٩١ که موضوع استانداردهای خودروهای داخلی مطرح شد و آپشن‌های پراید در حد حداقل‌ها هم نبود، موضوع ازرده‌خارج‌شدن این خودرو را بارها مسئولان راهور و سایر مسئولان شهری و نمایندگان مجلس مطرح و پیگیری کردند؛ اما مثل همیشه، زور خودروسازان به همه مسئولان اجرائی چربید و پراید مقتدرانه به راه خود ادامه داد.

مسئولان شرکت سایپا گفته‌اند توقف پرتیراژترین خودروی داخلی را با توقف تولید پراید ۱۱۱ هاچ‌بک شروع کنند؛ اما این اعلام که از حالا برای اردیبهشت سال آینده اعلام شده، معلوم نیست اجرائی شود و برای چندمین بار بیشتر بوی بازاریابی برای تولیدات این خودرو را دارد و باید دید چقدر این قول می‌تواند اجرائی شود.

سری اول پرایدهای هاچ‌بک و صندوق‌داری که وارد ایران شده بود و تا مدتی تولید هم می‌شد، به سری کره‌ای معروف بودند که هم بدنه قوی‌تری داشتند و هم از نظر جان‌سختی، بسیار زبانزد بودند و می‌توانستید تفاوت را در صدای نفس‌کشیدن خودرو هم متوجه شوید. پرایدهای کره‌ای هنوز هم خواهان دارد و کسانی که همان سال‌ها پراید کره‌ای داشتند، شاید تا امروز آن را نگه داشته باشند و هنوز از سری کره‌ای‌بودن پراید یک آپشن مهم در خرید آن است.

یکی از دوستان می‌گفت همکار پزشکم دهه ٧٠ یکی از پراید‌های هاچ‌بک کره‌ای را خرید و آن زمان کلی باکلاس بود و هنوز هم آن را نگه داشته است. علت این تفاوت بین نمونه کره‌ای و تولیدات داخل، جز این بود که تولید داخل تمام آپشن‌های مهم در اتاق و بدنه را از این خودروی جمع‌وجور و سبک گرفته بود؟ خودرویی که بدنه‌اش با یه مشت فرو می‌رفت، چطور می‌توانست در تهران و ترافیک و تصادفات روزمره‌اش جان‌سختی کند و از خود و راننده و سرنشینانش دفاع کند؟

پراید هاچ‌بک اولین سری از خودروهایی بود که جوانان قشر متوسط و به قولی پایین‌شهری می‌توانستند روی آن مانور دهند و کَل‌کَل راه بیندازند. خودروهایی مثل گلف و گُل هاچ‌بک آن زمان برای جوانان این طبقه گران بود؛ اما پراید هاچ‌بک گزینه جدید و نزدیک به هدفی بود که هنوز هم به ذائقه همین قشر خوش می‌آید. به عبارتی این‌ گونه متغیر شده خودرویی تا امروز دو نسل از جوانان دهه ٦٠ و ٧٠ را همراهی کرده و هنوز هم مشتاق به همراهی است.

وقتی پراید تبدیل به خوردرو بیشتر شهرهای ایران شد، تقریبا همه به این نتیجه رسیده بودند که این خودرو مناسب خانواده‌های شلوغ و ایرانی نیست؛ اما باز هم این خانواده‌های ایرانی بودند که خود را با پراید تطبیق دادند و جمعیتشان را کم کردند تا به پراید فشار زیادی وارد نشود. این‌گونه بود که قوانین و آیین‌نامه‌هایی برای کم‌سرنشین‌بودن در پراید تصویب شد. هم‌زمان با موجی که برای بستن کمربند ایمنی حداقل برای راننده و سرنشین جلو، شروع شده بود، قرار شد فقط یک نفر جلو بنشیند و دو نفر به جای سه نفر روی صندلی عقب بنشینند؛ چون اتاق پراید از نظر عرض، طول و ارتفاع، جواب‌گوی سه نفر آدم بزرگ نبود.

البته این آیین‌نامه‌ها به شکل کامل اجرائی نشد و هنوز صندلی عقب در عرف اجتماعی و قواعد شهری و نه قوانین، همان سه‌نفره است؛ اما پراید خاطرات مشترک بسیاری را از دو نفر جلو نشستن از بین برد و دیگر نه پراید جایی برای دونفره‌نشستن داشت و نه جریمه‌های قانونی می‌گذاشت این نزدیکی دوستی‌خیز ادامه یابد.

بسیاری از جوانان در این سال‌ها با پراید ازدواج کردند؛ یعنی اول پراید خریدند بعد رفتند خواستگاری و جواب مثبت هم گرفتند. پراید برایشان بلیت و برگ برنده بود؛ چون با پراید همه کاری می‌شد انجام داد و دیگر حتی نگران بی‌کاری داماد نبودند. دامادی که می‌توانست پراید داشته باشد، می‌توانست رشد کند و مدل‌های بالاتر را هم بخرد و غیر از این چند سال آخر، کلاس خوبی هم در قشر متوسط رو به پایین جامعه داشت. قشری که حتی مدیرعامل سایپا هم معتقد است پراید را اصلا برای همین قشر تولید می‌کنند. یادم هست برادر یکی از دوستان بدون سربازی و کار در دوره دولت نهم وقتی نوسازی خودروهای فرسوده را راه انداخته بودند، یک پیکان قراضه داد و با وام یک پراید نو خرید و چند ماه بعد هم ازدواج کرد.

واقعیت انکارنشدنی پراید این است که این خودرو بسیاری از خانواده‌های ایرانی را خودرودار کرد و بسیاری از خانواده‌های ایرانی اولین سفر شمال و مشهدشان را با پراید رفتند. پدر من هم مثل بسیاری از خانواده‌ها برای هزینه‌های خرید خانه سازمانی پیکان آلبالویی جذابش را فروخته بود و سال‌ها بود ماشین نداشتیم.

اولین سفر خانوادگی با ماشین ما وقتی بود که خواهرم گواهینامه گرفت و پرایدی کره‌ای خرید و ما اولین شمال مشترکمان را رفتیم. در دوره‌ای آن‌قدر پراید در سفرهای نوروزی و تابستانی در جاده‌ها غالب بود که پلیس راهور درمورد این وضعیت گزارش ویژه ارائه می‌کرد. این دوره دوره‌ای بود که هنوز مسئولان راهور و سایر مسئولان اجرائی بنایی بر اعلام تلفات این خودرو نداشتند. پراید برای خانواده‌های ایرانی که عادت به سفر با خودرو به شکل کمپینگ و با لوازم بسیار دارند مناسب نبود اما باز هم این خانواده‌های ایرانی بودند که خود و خانواده را با صندوق کوچک و اتاق تنگ تطبیق دادند و باز هم به سفر رفتند.

آن‌قدر پراید گزینه مطلوبی برای شهروندان بود كه مسئولان دولت‌های نهم و دهم و البته با مخالفت مدیریت شهری وقت به پراید رنگ زرد زد و آن را وارد تهران کرد تا به‌عنوان تاکسی فعال شود. رانندگان تاکسی که سال‌ها منتظر نوسازی پیکان قراضه خود بودند، باز هم چاره و گزینه‌ای جز پراید نداشتند و مثل مردم تهران مجبور به قبول این خودرو شدند. این‌گونه بود که پراید با همان اتاق تنگ و کوتاهش تبدیل به تاکسی غالب در تهران و شهرهای دیگر ایران شد و مسافرانش همان‌طور فشرده کنار هم نشستند. تاکسی‌های پرایدی که کمتر از ١٠ سال از عمرشان نمی‌گذرد، این روزها در نوبت نوسازی هستند و حالا تنها رانندگان تاکسی هستند که باید تاوان وام آن را بدهند و باز هم گزینه‌های پیش‌رویشان با توجه به پولشان اختیاری نیست.

در این سال‌ها در کنار پراید تاکسی، گزینه دیگری به حمل‌ونقل شهری هم اضافه شد که مورد استفاده و اقبال مردم و البته اعتراض رانندگان تاکسی بود و آن هم مسافرکش‌های پرایدی بود. از آنجا که پراید گزینه معمول و معقولی برای قشر متوسط بود، بسیاری از امکان مسافرکشی با پراید در ساعات مختلفی از شبانه‌روز و قبل و بعد از اداره استفاده می‌کردند.

در دوره‌ای دولت و مدیریت شهری سعی در حذف این مسافرکش‌ها و ساماندهی آنها داشتند که موفق نشدند و این مسافرکش‌های پرایدی کماکان در تهران و شهرهای دیگر حضور دارند و حسابی هم فعال هستند. در این مورد باید گفت این آپشن برای پراید که مورد اعتماد مردم هم هست، تبدیل به یک شغل شده و حالا این نگرانی وجود دارد که اگر پراید دیگر تولید نشود، این قشر که با پراید مسافر و حتی بار جابه‌جا می‌کردند و نان شب درمی‌آوردند، چه می‌کنند؟

از جایی به بعد پرونده پراید آن‌قدر سنگین شد که مسئولان انتظامی و راهور نمی‌توانستند آمار ندهند و به‌این‌ترتیب آمارهای نگران‌کننده در مورد پراید یکباره همه‌جا را پر کرد. مسئولان انتظامی پراید را ناامن‌ترین خودرو از نظر دسترسی سارقان اعلام کردند. محمد رویانیان در دوره‌ای که رئیس ستاد مدیریت حمل‌ونقل و سوخت کشور بود، اعلام کرد ۴۴ درصد تصادفات منجر به واژگونی و فوت مربوط به دو خودروی پیکان و پراید است. سردار تقی مهری، رئیس پلیس راهنمایی و رانندگی ناجا هم با استناد به آمارها اعلام کرد بیش از ۲۳ درصد تصادفات فوتی با پراید رخ داده است. چندی‌قبل هم دزدی ٥٠ساله که از کرج به مشهد کوچ کرده بود، رکورد دزدی از پراید را شکست. او که در اطراف مراکز مهم تجاری، اموال داخل خودروهای پراید را می‌ربود، اعتراف کرد دزدگیر خودروها را در سه ثانیه قطع می‌کرد.

 فارغ از این آمار مردمی که سوار پراید می‌شدند، به چشم خود می‌دیدند که در خانواده‌های اطراف خود چگونه قربانی می‌گیرد و این‌گونه بود که خاطرات پراید از جایی به بعد دیگر بیشتر تلخ بود تا شیرین. پراید مثلث ناامنی جاده‌های ایران یعنی جاده‌های ناایمن و غيراستاندارد و راننده سهل‌انگار را تکمیل کرد. در آماری که پزشکی قانونی در سال ٩٣ از تعداد کشته‌شدگان حوادث جاده‌ای اعلام کرد مشخص شد که دو‌هزار و ٤٥٤ نفر از کشته‌شدگان حوادث رانندگی سال ١٣٩٢، راننده یا سرنشین خودروی پراید بوده‌اند.

محصول ویژه‌ای که گفته می‌شود به‌‌عنوان پرفروش‌ترین محصول خودروسازان داخلی سود قابل توجهی را هم برای شرکت سایپا به همراه داشته است و دارد، حالا دیگر تبديل به نماد و مفهومی اجتماعی در جامعه ما شده است. پراید و پرایدسوار و همه موضوعاتی که به این خودرو مربوط می‌شود معرفی‌کننده قشر و سطحی در اجتماع ماست که بیشترین قشر اجتماع هستند. وقتی از پراید حرف می‌زنیم از زندگی و روندی کم‌کیفیت، گاهي شاد و گاهي تلخ حرف می‌زنیم که به شکل نمادی از زندگی بسیاری از ایرانیان است که دچار آن هستند و حداقل فعلا چاره‌ای جز آن ندارند و با همان هم خوش هستند.

وقتی از پراید حرف می‌زنیم یا در شبکه‌های اجتماعی هشتگ آن را کنار موضوعات دیگر می‌آوریم یا مثال پراید را برای هر موضوع کم‌اهمیت می‌آوریم، به نوعی شروع به اعتراض اجتماعی می‌کنیم؛ اعتراضی که در نتیجه عدم امکان تغییر در زندگی واقعی به وجود آمده است.