به گزارش صلح خبر، صنعت قطعه‌سازی کشور طی سال ۱۳۹۹، با فراز و فرودهای بسیاری همراه بود. بطور مثال پس از قطع تخصیص ارز نیمایی و جایگزینی ارز اشخاص و ارزهای صادراتی برای قطعه‌سازان، بانک مرکزی در تامین این ارزها هم با قطعه‌سازان همکاری نکرد یا مشکلاتی همچون قیمت‌گذاری دستوری خودرو و به‌تبع قطعات، عدم اصلاح قیمت‌ها در قرارداد قطعه‌سازان و خودروسازان، عدم پرداخت مطالبات قطعه‌سازان، افزایش قیمت مواداولیه در عین ثابت ماندن قیمت قطعات، نبود یک اتاق فکر صنعت در وزارت صمت، عدم تامین نقدینگی موردنیاز صنعت قطعه‌سازی و … از جمله آن‌هاست.
در این گزارش قصد داریم که به چالش‌ها و تحلیل صنعت قطعه‌سازی از دیدگاه فعال این صنعت که ارتباط مستقیم با این حوزه و مشکلات آن دارد و همچنین وضعیت صنعت طی یکسال ۱۳۹۹ بپردازیم؛ آرش محبی‌نژاد- دبیر انجمن تخصصی صنایع همگن قطعه‌سازی و نیرو محرکه کشور- در گفت‌وگو با صلح خبر، در این رابطه اظهار کرد: در سالی که گذشت به لحاظ مالی و اقتصادی بحث کسری نقدینگی شدید در صنعت قطعه‌سازی به شدت احساس می‌شد که حدود ۲۵ هزار میلیارد تومان برآورد شد تا به هدف جهش تولید ۵۰ درصدی برسیم. در نهایت نیز در صنعت خودرو و تولید آن به هر شکل به جهش تولید ۵۰ درصدی نرسیدیم و این جهش کمی بیش از ۲۰ درصد محقق شد.
وی افزود: در کنار مشکلات مالی، دو غول بزرگ تحریم و کرونا نیز همه صنعت خودرو و زنجیره تامین آن را تحت تاثیر قرار داد. کرونا که به صورت فراگیر همه مردم، صنایع و اقتصاد دنیا را با مشکل مواجه کرد اما بحث تحریم‌ها به صورت ویژه بر صنعت خودرو تاثیر گذاشت؛ چراکه بسیار از صنایع (به ویژه صنایع خصوصی) مورد مستقیم تحریم‌ها نبودند اما خودرو مستقیما مورد تحریم‌ها قرارگرفت که تهدید بسیار بزرگی هم برای صنعت بود.
توجه به ساخت داخل از برکات تحریم مستقیم مجموعه صنعت خودرو
محبی‌نژاد ضمن تاکید براینکه متاسفانه عدم تمرکز سیاست‌گذاری در صنعت خودرو و تصمیم‌گیری واحد و یکپارچه از سوی سیاست‌گذاران صنعت خودرو، این صنعت را بیشتر در معرض چالش و تنگنا قرار داد، تصریح کرد: اما در کنار تمام این گرفتاری‌ها و سختی‌ها، صنعت خودرو کشور توفیق‌های چشمگیری هم داشت که به عنوان مهمترین آن‌ها می‌توان گفت که باتوجه به اینکه بعد از تحریم‌ها، امکان واردات بسیاری از قطعات و حتی قطعات نیم‌ساخته فراهم نبود و از سوی دیگر به سبب افزایش شدید نرخ ارز، شاید واردات دیگر به صرفه نیز نبود، نهضت ساخت داخل با جدیت شروع شد. البته چاره‌ای هم نبود و یکی از برکات تحریم، همین بحث توجه به ساخت داخل و نهضت ساخت داخل بود.
این مقام صنعتی، با اشاره به ایجاد چهار میز ساخت داخل، گفت: با برگزاری این چهار میز شاهد بودیم که بسیاری از قطعات که در گذشته امکان تولید داخلی نداشتند، داخلی‌سازی شدند و در حقیقت رشد، شکوفایی و بلوغ صنعت قطعه‌سازی با تیکه بر دانش فنی مهندسان بومی و تجربه و سابقه این صنعت در کشور، شاهد بودیم.
دبیر انجمن صنایع همگن قطعه‌سازی داد: همچنین بحث افزایش هرچند محدود تیراژ تولید یا جهش تولید، با دو ویژگی خاص روبرو بود. علاوه براینکه هرچه خودرو تولید شد، با عمق ساخت داخل بالا بود و مونتاژکاری و CKD تقریبا در سال ۹۹ بسیار کم داشته‌ایم؛ شاید تنها برای تعداد محدودی که در انبارها موجود بود، امکان مونتاژکاری وجود داشت و با این روش به بازار عرضه شد، در نظر داشته باشیم که این افزایش تولید با همت قطعه‌سازان داخلی انجام شد. طی سال‌های گذشته بعضا افزایش تولید با CKD کاری و مونتاژکاری صورت می‌گرفت؛ اما در سال گذشته (۱۳۹۹) به جبر تحریم، امکان تویلد بدین شیوه وجود نداشت.
حفظ و افزایش تیراژ تولید، علیرغم حذف دو خودرو پرطرفدار دو خودروساز خود بیانگر جهش تولید بود
محبی‌نژاد خاطرنشان کرد: علاوه‌براین بالاخره پس از سال‌ها پراید و پژو ۴۰۵ از چرخه تولید خارج شدند؛ بنابراین افزایش تولیدی که محقق شد؛ با حذف این دو خودروی قدیمی، غیراستاندار روز، پرتقاضا و پرتیراژ صورت گرفت؛ فلذا جهش تولید بالغ بر ۲۰ درصدی تولید خودرو، به جهش اندکی بیشتر تولید در صنعت قطعه‌سازی منجر شد؛ چراکه قطعات بیشتری نیاز بود. این‌ها با هدایت، ایجاد امید و راهبری مسئولان و سیسات‌گذاران صنعت خودرو به محوریت وزارت صنعت، معدن و تجارت انجام شد.
این عضو هیات مدیره انجمن قطعه‌سازی کشور یادآور شد: همچنین شاهد چند حرکت موازی در راستای حل ابر چالش‌های صنعت خودرو توسط مجلس شورای اسلامی و دولت نیز در سال ۹۹ بودیم. ابرچالش‌های صنعت خودرو در سالی که گذشت در چهار دسته دسته‌بندی شد. اولین آن، بحث قیمت‌گذاری دستوری خودرو و به‌تبع آن قیمت قطعات خودرو بود که زیان سنگینی را متحمل خوردوساز و قطعه‌ساز کرد. دوم، ابر چالش نقدینگی بود که افزایش نرخ نهاده‌های تولید و قیمت مواداولیه تولید چه خارجی و چه داخلی، (آن حجم نقدینگی موجود) کفاف افزایش تولید و حتی حفظ تیراژ تولید را نمی‌داد و بارها به مسئولان این موضوع اعلام شد.
وی افزود: همچنین بحث تامین مواداولیه و ارز مورد نیاز این صنعت بود. در بحث ارز به جهت تهیه مواد و قطعات نیم‌ساخته وارداتی که امکان داخلی‌سازی ندارند و در بحث تامین مواداولیه داخلی نیز از دو بُعد چالش وجود داشت. علاوه‌براینکه قیمت پایه مواداولیه داخلی، قیمت بین‌اللملی و براساس قیمت فوب خلیج‌فارس محاسبه می‌شد و به عبارتی مواداولیه داخلی را هم به نرخ ارز آزاد خریداری کردیم، میزان عرضه نیز کم بود؛ به‌نوعی که در بورس کالا برخی مواداولیه مورد نیاز بعضا ۳۰ الی ۴۰ درصد بالاتر از قیمت‌های جهانی عرضه می‌شد و نحوه عرضه نیز به‌گونه‌ای بود که قطعه‌ساز تا همین پایان سال ۹۹، بایستی همه مبلغ مواد مورد نیاز خود را پرداخت می‌کرد تا بتواند پس از دو-سه ماه بعد آن را تحویل بگیرد.
محبی‌نژاد تصریح کرد: این در حالی است که قطعه‌ساز زمانیکه قطعه را به خودروساز می‌فروشد، حداقل قراردادی چهار ماهه می‌تواند پول خود را دریافت کند. البته که در حقیقت شش ماه بیشتر می‌شود و هنوز مطالبه خود را از خودروساز دریافت نکرده است. در نهایت نیز ابرچالش چهارم، فضای عمومی فرهنگی-اجتماعی در نزد مردم و مسئولان علیه صنعت خودرو و زنجیره تامین آن بوده است. به هرحال چشم‌ها بر ضعف‌ها و کاستی‌های خودروسازی و مجموعه صنعت خودروسازی نمی‌بندیم اما به صورت ویژه‌ای سیاه‌نمایی شده که خودرو پس از خوراک، پوشاک و مسکن، مهمترین نیاز عمومی است و به‌نوعی سوپاپ اطمینان است. بنابراین مجوز غیررسمی برای حمله به مجموعه صنعت خودرو داده شده است. اگر تامین خوراک و پوشاک و مسکن با مشکل مواجه شود، معیشت مردم دچار مشکل شده اما با نبود خودرو، معیشت مستقیم مردم تحت‌الشعاع قرار نخواهد گرفت؛ لذا بداخلاقی‌هایی زیادی در این حوزه صورت می‌گیرد و به راحتی مورد حمله قرار گرفته است.
دبیر انجمن همگن قطعه‌سازی ضمن تاکید براینکه بهرحال در این چهار ابرچالش مجموعه خودروسازی کشور (خودرو و قطعه‌سازی)، مجلس سعی کرد که قانونی جدید برای خودرو بنویسد و این چالش‌ها را در آن ببیند و حل کند؛ اظهار کرد: مهمتر از همه، در بحث قیمت‌گذاری، سعی شد با بورسی کردن قیمت خودرو، مشکل را حل کند اما به سبب اینکه مسیر طولانی خواهد (پیش‌بینی یک ساله) تا به صحن علنی برسید، رای بیاورد، و مصوبه قیمت‌گذاری دستوری اصلاح شود و … طرح از کمیته خودرو کمیسیون صنایع به خود کمیسیون ارجاع شد، ایراداتی به آن وارد شد و مجدد به کمیته برگشت و در نهایت هم هنوز در کمیسیون صنایع به جمع‌بندی نهایی برای ارائه در صحن، نرسیده است.
نه بسته جهش تولید وزارت صمت به جایی رسید و نه بسته پیشنهادی مشوق جهش تولید
وی ادامه داد: در نهایت پس از برگزاری جلسات تصمیم گرفته شد تا به عنوان یک راه‌حل کوتاه‌مدت، وزارت صنعت، معدن و تجارت یک بسته جهش تولیدی را به سران قوا با محوریت حل این چهار ابرچالش پیشنهاد دهد که شاه‌بیت آن، این بوده است که خودروهای پرتیراژی که اقشار متوسط خریدار آن هستند و حدود ۵۵ درصد تیراژ خودروها را تشکیل می‌دهد، با سود اندک به همان شیوه قیمت‌گذاری دستوری سایق به شرط افزایش تولید و عدم زیان خودروساز عرضه شود. خودروهای کم‌تیراژتر با قیمت بالاتر که مشتریان خاص خود را دارد، با سود معقول ۱۰-۱۵ درصدی از سوی هیات مدیره خودروساز، قیمت‌گذاری شود تا خودروساز از منجلاب زیان خارج شود.
این عضو هیات مدیره انجمن قطعه‌سازی کشور، تصریح کرد: اما این طرح حدود سه ماه در صف جلسه سران قوا باقی ماند و به نظر رسید که سران قوا تصمیم گرفته‌اند که این طرح مورد بررسی قرار نگیرد و عملیاتی نشود که البته این موضوع، ضربه نامناسبی را وارد کرد و تا پایان سال هم خبری از این قضیه به گوش ما نرسید و صنعت قطعه‌سازی در عین امیدی که برایش ایجاد شده بود، مورد بی‌مهری در پایان سال قرار گرفت و قطعه‌سازان با تنی رنجور سال خود را به پایان رسانند.
محبی‌نژاد در رابطه با مطالبات قطعه‌سازان از خودروسازان و دریافت بدهی خودروسازان، اظهار کرد: متاسفانه علیرغم سرمایه‌گذاری‌های سنگین قطعه‌سازان برای نهضت ساخت داخل، حدود کمتر از نصف مطالبات معوق خود را توانستند دریافت کنند. در مجموع و به بعضا قطعه‌سازان توانستند حدود ۴۰ درصد مطالبات معوق خود را خودروسازان دریافت کنند و بی‌پناه و بدون چاره در سالی که بسیار مجاهدت کردند، سال را به اتمام رساندند.
دولت به خروجی تلاش صنعت قطعه‌سازی افتخار می‌کنند
دبیر انجمن همگن قطعه‌سازی ضمن اشاره به اینکه بسته مشوق جهش تولید را پیشنهاد دادیم، گفت: این بسته نیز همچون بسته جهش تولید وزارت صمت بین ارکان مختلف مجلس و دولت، مورد پاسکاری قرار گرفت و در نهایت نیز مصوب نشد. اما در نهایت خروجی کار صنعت قطعه‌سازی کشور طی سال ۱۳۹۹ بسیار مناسب بود بدین گونه که دولت، وزارت صمت و مجموعه دست‌اندکاران صنعت خودروسازی کشور به آن افتخار می‌کنند. در سالی که مورد بدترین تحریم‌ها قرار گرفیتم، موفق به جهش تولید بالغ بر ۲۰ درصدی تولید خودرو شدیم. البته این افزایش تولید در ایران‌خودرو به مراتب چشمگیرتر بود و در سایپا تقریبا معادل سال گذشته، تولید محقق شد.
وی گلایه‌مند شد : با وجود این جهش، اما کمتر به حماسه‌آفرینان این توفیق بزرگ و باعث‌وبانی‌های پیروزی در جنگ تحریم‌های اقتصادی، پرداخته شد. قطعه‌سازان کشور با وعده، صحبت و گفتار درمانی به هر شکل تا پایان سال خود را کشاندند اما در پایان سال، عملا بدون حمایت و بدون دریافت حداقل حق خود، سال را به پایان رسانند و به نوعی برای دریافت حقوق حقی خود، بایستی التماس کنند. اما نتیجه، خلق حماسه و پیروزی سربازان جنگ اقتصادی در عرصه صنعت قطعه‌سازی با ابرقدرت‌های دنیا بود.
محبی‌نژاد، عمق ساخت داخل و استقلال صنعتی را از دیگر نتایج افتخارآمیز این صنعت در سال جهش تولید خوانده و ابراز امیدواری کرد که تهدید بزرگی که برای صنعت در سال ۱۴۰۰ در صورت عدم توجه و ادامه بی‌مهری‌ها برای این صنعت می‌توان متصور بود، از بین برود و گفت: چنانچه مجموعه حاکمیت، سیاست درستی اتخاذ نکند، تمامی زحمات از بین رفته و بیم آن وجود دارد که همه این نهضت ساخت داخل با چالش غرق شدن در سیل واردات کالاهای ساخته شده روبرو شود و کشور در بخش کلان، به بیماری هلندی مبتلا شود و وارد رکود تورمی شویم.
انتهای پیام
